Кто нам строить и жить помогает?

[aleks]

Сколько раз мы слышали и читали это не так давно ставшее популярным слово «инфраструктура»? Много. Достаточно для того, чтобы оно хорошенько въелось в наше сознание. Очень модно стало говорить об инфраструктуре, о том, что мы её развиваем, улучшаем и уделяем всяческое внимание. Давайте попробуем разобраться, чем реальное улучшение отличается от пустых слов о том, что «жить стало лучше». И почему мы «строим, строим», а всё никак не построим.

Сейчас Генеральный план развития Москвы – проблема насущная и обсуждаемая. Может быть даже злободневная. Работа над самим документом ведётся аж с 1999 года. И, казалось, она близка к завершению. Но всё не так радужно и приятно. Почему таким большим количеством людей Генплан воспринимается «в штыки»? Да потому, что он не только не учитывает интересы граждан, но и содержит достаточное количество элементарных численных ошибок и просчётов.

Одной из существенных ошибок, которая может привести к серьёзным проблемам, является неправильно рассчитанная численность жителей столицы – 8-9 миллионов человек к 2020 году. Но, по словам Юрия Лужкова, уже к 2002 году население Москвы перевалило за 10 миллионов. С учётом роста населения, на одного человека придётся не 20 кв. м. жилья, заявленных мэрией, а 13-14. То есть в проекте Генерального плана изначально заложено снижение уровня жизни москвичей.

И совсем непонятная штука получается с инвестициями. Согласно проекту Генплана Москва должна ежегодно получать из федерального бюджета 5-6 миллиардов рублей. Но, никаких обоснований объёма и структуры федеральных субвенций в проекте Генплана не приведено. Возникает вопрос: почему 5-6 миллиардов? А не 10? Почему не 2? На это столичное начальство до сих пор так и не смогло ответить ни устно, ни подтвердить расчётами.

Это лишь некоторые из очевидных «косяков». И таких неточностей, недоработок, просчётов – масса.

Пример со строительством третьего транспортного кольца ещё более показателен. Допустим, кольцо столице было необходимо. Но что в итоге получилось? Технически неправильно разработанный проект привёл к тому, что количество пробок только увеличилось, в часы пик они растягиваются на многие километры. Создается впечатление, что для авторов проекта была важна не его целесообразность, а увеличение сметной стоимости. Второй цели они явно добились. По оценкам экспертов, каждый километр третьей кольцевой дороги обошелся в более, чем 100 миллионов долларов.

Но и это не предел. Абсолютный рекорд в цене за километр дороги ставит очередное кольцо – Четвёртое. Как гордо звучит: Сатурн – побратим Москвы! Общая сумма подряда на строительство 4-го кольца – более 500 миллионов долларов за километр!

Для сравнения: в США стоимость строительства одного километра четырехполосной дороги укладывается в $4–6 млн. Высококлассный автобан в Германии — 8 млн евро за километр. Один километр такой же автострады в Китае $3 млн, в Бразилии $3,6 млн. Таким образом, цена строительства московских дорог в десятки раз выше цен, принятых в мире. Куда, куда уходят эти деньги?!

И всем вроде бы ясно, что работа над инфраструктурными проектами Москвы должна вестись профессионалами: дорожниками, архитекторами, градостроителями, а не политиками. Но на деле всё получается с точностью до наоборот.

Транспортные проблемы столицы, которые существуют сейчас – крохи по сравнению с тем, что нас ожидает в будущем. Несмотря на то, что в Москве на 1000 жителей приходится в разы меньше автомобилей, чем в развитых европейских и американских центрах, средняя скорость сообщения в Москве значительно ниже. Ситуацию надо исправлять.

Сейчас, в период экономического кризиса, особенно актуально было бы сосредоточиться на не требующем значительных финансовых и временных затрат строительстве, на решении территориальных проблем на конкретных участках. Общую идею такого строительства можно уместить в два лозунга: «Оставьте центр в покое!» и «Займёмся задними дворами города!».

Центр почти любого взрослого города едет неважно – с этим ничего сделать невозможно. Надо решать другие проблемы, а не усугублять существующие безграмотным строительством. Надо связать наконец периферийные районы города между собой напрямую, без заезда в центр. Соорудить небольшие и недорогие межрайонные связки – эстакады или прокопы под железными дорогами во всех загруженных районах. Это надо было сделать давно. Но в Генплане таких перспектив нет. Иными словами, это не было сделано вчера, это не сделано сегодня и это не будет сделано завтра.

«Благодаря» дорожно-транспортной структуре столицы московские автомобилисты вынуждены проезжать четверть «лишнего» пути. И это не естественный перепробег, от которого никуда не деться, это перепробег искусственный, которого вполне можно было бы избежать.

Разумеется, всё это – не пустой разговор в общих чертах. Эксперты неоднократно предлагали конкретные решения конкретных проблем. Правда, к ним московские власти, которым мы обязаны ухудшающимся транспортным положением, предпочитают не прислушиваться. Намного проще, не вылезая из служебной машины, организовать «День без автомобиля». Сколько шуму, а толку ноль. Эффект в ущерб эффективности – вот лозунг московских властей. Может, им стоит воспользоваться им на грядущих выборах в МосГорДуму?