Интересно и познавательно.

[Lex]

Прикольные монстры такие!

[серж]

Думаю все смотрели фильм Леонида Гайдая «Кавказская пленница, или Новые приключения Шурика» и думаю не один раз смотрели Ну и конечно должны помнить красный автомобиль, на котором разъезжает знаменитая комическая троица в составе Никулина, Вицина и Моргунова. Но думаю,что это за автомобиль сказать может далеко не каждый из тех, кто даже многократно посмотрел этот фильм ,ведь никаких эмблем или фирменных знаков на автомобиле не имелось,да и сбивает с толку тот самый олень, который Никулин в фильме предусмотрительно снимает после окончания поездки. Такой олень крепился на 21-х «Волгах», и это заставляет зрителей думать, что на экране образец довоенной продукции ГАЗа. Между тем, сам этот олень появился вместе с «Волгой» и исчез вместе с ее исчезновением.
На самом деле,этот автомобиль назывался Adler Trumpf, именно через «pf», а не через «ph», как его часто ошибочно пишут. Машина эта – немецкая, а не английская, и потому название ее пишется по немецким правилам. И уж ни в коем случае его не следует переводить словом «Триумф», поскольку Trumpf это не триумф, а козырь.
История этого автомобиля началась в начале 30-х годов. Фирма Adlerwerke из Франкфурта-на-Майне была хорошо известна в Германии своими велосипедами и пишущими машинками еще в XIX веке. Первое знакомство с автомобильной техникой произошло в самом конце XIX века, когда Карл Бенц заказал у фирмы Adler велосипедные колеса для своих безлошадных экипажей.Увидев легкий французский автомобиль братьев Рено, владелец "Адлера", Генрих Кляйер, загорелся желанием выпускать собственные автомобили. Первым автомобилем фирмы Adler стала вуатюретка Vis-a-Vis, появившаяся в 1900 году. ней водитель и пассажир сидели друг напротив друга, а рулевое колесо на вертикальной колонке было посреди машины. Мощность 400-кубикового мотора составляла 3,5 л.с. Автомобиль разгонялся до 30 км/ч.
Но к началу 30-х годов фирма Adlerwerke выпускала такие автомобили, как Standard и Diplomat, предназначенные для богатых и очень богатых покупателей. Однако разразившийся в 1929 году экономический кризис особенно больно ударил именно по Германии, и число богатых покупателей резко убавилось. В этих условиях фирма решила делать автомобили подешевле.Именно в этот период один из наиболее талантливых немецких автомобильных конструкторов и ярый сторонник переднего привода Ганс Густав Рёр предложил свои услуги фирме Adler. Он-то и разработал автомобиль Adler Trumpf с передними ведущими колесами на независимой подвеске. Простой и дешевый автомобиль оказался весьма кстати. В серийное производство он поступил в 1932 году, на два года раньше, чем известный переднеприводной Ситроен Траксьон Аван. Так что если до него не появилась чешская Aero, Трумпф можно было бы считать первым в мире серийным переднеприводным автомобилем.
Длина автомобиля при 2825-миллиметровой колесной базе составляла 4 метра 15 сантиметров, ширина 160 см, а высота при поднятом верхе равнялась 158 сантиметрам.На автомобиле стоял рядный четырехцилиндровый карбюраторный двигатель водяного охлаждения. При 74,25-миллиметровом диаметре цилиндра и 95-миллиметровом ходе поршня его рабочий объем составлял 1645 кубических сантиметров. При 3400 оборотах в минуту двигатель развивал мощность, равную 48 лошадиным силам, что для двигателя такого литража было в те времена большим достижением. Такая мощность позволяла 750-килограммовому автомобилю разгоняться за 32 секунды до 80-километровой скорости. Максимальная же его скорость достигала 115 км/ч. Правда, радиус поворота для столь небольших размеров был великоват – 5,9 метра. Вызвано это было тем, что на Трумпфе не применялись шарниры равных угловых скоростей, а это вынуждало ограничить угол поворота колес 28 градусами.
Но главным козырем Трумпфа была его цена. Продавали этот автомобиль за 4000 рейхсмарок, что в 1932 году, то есть до известной девальвации доллара января 1934 года, составляло $950. Это делало Трумпф сопоставимым по ценам с дешевыми американскими автомобилями типа Форда А. При этом, по сравнению с Фордом, Трумпф выглядел современнее и был технически совершеннее.
С 1934 года объемы производства стали расти, и этот автомобиль фактически стал предтечей Фольксвагена. Если до 1936 года было выпущено 7003 автомобиля, то с 1936 по 1938 год было изготовлено 18 600 штук
Кстати Adler Trumpf снимался в "Кавказской пленнице" под своим регистрационным номером 91-63 ЮАР. При этом буква «Ю», свидетельствует о том, что автомобиль был зарегистрирован в Подмосковье, буква «А» – о том, что регистрация автомобиля произведена в 1959 или 1960 году, а буква «Р» – о том, что автомобиль принадлежит частному владельцу,а если быть точнее Юрию Никулину.После съемок фильма Никулин приобрел новый автомобиль, и Трумпф долгое время ржавел в цирковом гараже ,пока сын Никулина Максим, (который сейчас заведует цирком) передал его в Ломаковский музей, и сейчас этот автомобиль находится в стадии реставрации.

[серж]

Пикап Ford P100 от 42-летнего англичанина Мартина Бэкон (Martin Bacon). Вроде бы пикап как пикап,а нет.
Это самая настоящая «кофемашина»,а если быть точнее,то источником энергии для этого пикапа служат гранулы, сделанные из кофейной шелухи. Эти гранулы разогреваются в специальной печи-газогенераторе, выделяя монооксид углерода (CO) и водород. Получившийся горючий газ и служит топливом для двигателя пикапа.
В интервью Бэкон отметил, что принцип работы газогенератора, установленного в кузове P100, отнюдь не нов, и во время Второй Мировой Войны в Британии было около 100 000 автомобилей со схожим оборудованием.
А в СССР например в 20 — 40 годах ХХ века в связи с нехваткой топлива также широко применялись газогенераторы, а в сентябре 1938 автомобиль ГАЗ-М1Г с генератором НАТИ-Г12 установил рекорд скорости для «газовиков» — 60,96 км/ч!
Кстати это третий «кофейный» проект команды Мартина, ему предшествовали Coffee Car Mk 1, в девичестве Volkswagen Sciroссo 2-го поколения и Mk 2, созданный на основе Rover SD1. Кстати говоря, Mk 1 тоже попал в книгу рекордов Гиннеса как автомобиль, работающий на кофе, преодолевший самую длинную дистанцию.
По словам Бэкона, любой современный автомобиль можно переоборудовать в «кофемашину». Правда расплачиваться за экологичность придётся неудобством дозаправки (попробуйте купить кофейную шелуху ночью где-нибудь в глубинке, острые ощущения гарантированы!), отсутствием места в багажнике и неважными динамическими характеристиками.

[серж]

Энтузиасты из британского Micromagic Systems построили шестиногого робота-вездехода с пассажирской кабиной.
На создание необычного транспортного средства, команде специалистов во главе с инженером и по совместительству основателем компании Мэтом Дентоном, пришлось потратить около четырех лет. Результатом их труда стало гигантское механическое «насекомое», получившее название Mantis.
Ранее компания Micromagic Systems уже изготавливала похожих роботов по заказу различных киностудий (вспомним хотя бы шестилапую черепаху в одной из частей фильма о «Гарри Поттере»), но робота, способного транспортировать на себе человека – впервые.
В движение аппарат весом 1900 килограммов и ростом 2,8 метра, приводится 2,2-литровым турбо-дизелем мощностью всего 50 лошадиных сил. На данный момент, максимальная скорость движения робота-вездехода составляет не более 1 километра в час, но Дентон уверен, что в скором времени этот показатель можно будет увеличить в два, а то и в три раза.За координацию движения всех шести ног, работающих за счет 18 гидравлических приводов, отвечает собственная программа HexEngine, прописанная на базе операционной системы Linux. Примечательно, что управлять машиной можно как из кабины, так и дистанционно.

[ZAGORANKA]

БлиииН! Нереально крутой жучара!

[серж]

Я люблю свою работу,
Я приду сюда в субботу
И конечно в воскресенье.
Здесь я встречу день рожденье,
Новый год, 8 Марта,
Ночевать здесь буду завтра!
Если я не заболею,
Не сорвусь, не озверею,
Здесь я встречу все рассветы,
Все закаты и приветы.
От работы дохнут кони,
Ну а я… бессмертный пони
На первый взгляд вроде как обычный офисный стол,но если присмотрется,то получается стол для трудоголиков.

[серж]

В конце февраля этого года в калифорнийском Палм-бич состоялся смотр автоклассики Desert Classic Concours d’Elegance.На показ было выставлено более 180 раритетов первой половины XX века. Но и среди всего этого хромированного великолепия выделялся один, весьма нестандартный во всех смыслах участник - большая красная пожарная машина, построенная авиазаводом фирмы United Aircraft в 1940 году.
Созданная на шасси грузовика Kenworth, «пожарка» имела обтекаемый бескапотный кузов типа COE (cab-over-engine), в залихватских обводах которого чувствовалось влияние наработок знаменитого дизайнера русского происхождения графа Алексиса де Сахноффски (Алексея Сахновского).
Всего было создано пять аналогичных произведений автомобильного искусства в стиле «арт-деко». Четыре машины поступили на вооружение Пожарного департамента Лос-Анджелеса и находились там до 1957 года, после чего были проданы в Мексику, где следы их были окончательно утеряны.
Пятому же экземпляру повезло оказаться на службе в элитном районе Беверли-Хиллз, поэтому его трудовая вахта продлилась до 1972 года!!!!!!!!!!!!!!!!!! Тридцать с лишком лет машина прозябала на задворках, пока в 2006-м не угодила в руки реставраторов, которые и вернули ей первозданный блеск и красоту.

[серж]

Немного об истории советских автобусов .
Как известно эра советских автобусов началась с автобуса на базе АМО Ф-15,так как именно на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15 был создан в 1926 году первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров.
Кузов АМО был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином. Пассажирская дверь была одна — перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч. Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов.
Позже ,в 1933 году появляется удлинённая версия - АМО 4 на 22 места. Максимальная скорость с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. составляла 55 км/ч.
На базе ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934—1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8. Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 л мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч.Кстати на ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8.
А уже в 1938году ЗиС-8 на конвейере сменил более совершенный, отвечающий тенденциям того времени ЗиС-16.
Производство автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года. Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л.с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч.
Затем выпуск пассажирских автобусов был возобновлён уже после войны, аж в 1946 году.
Тогда же был разработан кузов, ставший одновременно трамваем МТВ-82, троллейбусом МТБ-82 и автобусом ЗиС-154. ЗиС-154 был не просто автобусом.. В 1946 году отечественным конструкторам удалось создать гибрид!
Конструкция данного автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отчечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа (кстати унифицированный с троллейбусом МТБ-82 и трамваем МТВ-82) с пассажирской дверью в переднем свесе и двигателем в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трем направлениям водительское сиденье, дизель и электротрансмиссия с электрогенератором и электромотором. Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч. Всего было произведено 1164 автобуса ЗИС-154. Однако, только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённый им ЗИС-154, страдавший к тому же целым букетом «детских болезней», стал объектом серьёзных нареканий горожан и эксплуатационщиков, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году.
А заменой неудачному ЗИС-154 стал более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155 с конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150. Кстати, именно на ЗИС-155 был впервые в отечественном автопроме внедрён генератор переменного тока. Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест). Двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л.с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч. Всего произведен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов.
В 1955 году впервые в СССР разработали междугородний автобус.
Получился огромный, роскошный автобус в американском стиле,но на советский лад.Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, располагавшихся в комфортабельных креслах авиационного типа с подголовниками и изменяемым наклоном спинок. Силовая установка состояла из двухтактного дизельного двигателя ЯАЗ-206Д, располагавшегося вместе с КПП поперечно в задней части автобуса и приводившего задний мост карданным валом, расположенным под углом к продольной оси автобуса. По уровню, дизайна кузова и салона, комфорта для пассажиров и динамических качеств ЗИС(ЗИЛ)-127 соответствовал лучшим зарубежным аналогам и заслуженно был флагманом отечественного автомобилестроения. Однако, слишком большая габаритная ширина ЗИС-127 равная 2,68 м, превышавшая международные требования (ширина ТС не более 2,5 м) и акцент на развитие экономических связей с социалистическими странами членами СЭВ, которым был отдан приоритет в производстве автобусов большого класса (Венгрия, Чехословакия) решили судьбу вполне конкурентоспособной модели (фактически последнего конкурентоспособного отечественного автобуса) — в 1960 году производство ЗИЛ-127 было свёрнуто. Всего в 1955—1960 гг. произведен 851 автобус ЗИС(ЗИЛ)-127.

[серж]

Ещё немного из истории советского автопрома.
В 1959 году молодая инициативная группа сотрудников КБ завода под руководством Владимира Гринчара приступает к разработке на базе ЗиЛ-111 автомобиля повышенной комфортабельности принципиально нового класса и нарекает проект звучным именем "Юность". Машину разрабатывают буквально подпольно - никаких указаний и распоряжений на создание со стороны руководства не было, равно как не было поддержки и ассигнований на создание ходовых прототипов. Поэтому машина создается "с чистого листа" и без права на ошибку.
Агрегатно "Юность" базировалась на узлах представительского Зил-111 и несла двигатель от нового тогда грузовика ЗиЛ-130. Такое решение несло в себе массу преимуществ. С одной стороны, при выходе на сколько-нибудь значимые объемы производства, серийный выпуск машины позволял значительно удешевить агрегаты для правительственных лимузинов, соответственно, повысив их доступность. Однако, на тот момент об этом мало кто задумывался, как не задумался и позже...Особый упор при создании "Юности" делался на внешность. Этот автомобиль и сейчас производит впечатление, а тогда на фоне приевшихся автобусов ЗиЛ и ЛАЗ он и вовсе выглядел, как космический корабль из будущего. Огромные панорамные стекла, сдвоенная светотехника, рудиментарные "кили" в задней части и хромированная "пасть" решетки радиатора в передней вкупе с необычной двухцветной окраской создавали праздничный, представительный образ.
В марте 1962а году машина успешно проходит ходовые испытания и после исправления найденных недоработок руководство завода принимает сторону инициативной группы.
Ещё в процессе испытаний директором ЗИЛа А.Г.Крыловым в адрес Государственного комитета по автоматизации и машиностроению при Совете Министров СССР была направлена информационная записка, в которой было обосновано необходимость финансирования создания нового автомобиля высшего класса ЗИЛ-114 и о постановке на производство автобуса ЗИЛ-118 «Юность». Наконец, Н. Хрущев высказывает похвалу в адрес новой машины: «Вот это народный автомобиль!».
В 1963-1964 году заводчане продолжают совершенствовать "Юность" и разрабатывают новые модификации. Совместно с Минздравом СССР разрабатывается вариант "скорой помощи" с уникальной поднимающейся крышей и богато оборудованным салоном, позволяющим делать операции прямо внутри автомобиля. Ничего подобного в стране тогда просто не существовало. Однако, далее двух экземпляров дело не идет.
1967 год становится триумфальным для "Юности". Машина в составе советской делегации принимает участие в Неделе автобусов во французской Ницце. В конкурсах и технических испытаниях участвовало 129 машин 50 фирм. «Юность» доказала, что может на равных бороться с любым соперником. В ее копилке оказались самые значимые награды. Большой приз конкурса — кубок Оргкомитета — машина получила по совокупности тягово-скоростных свойств, уровню внешнего шума и плавности хода. В конкурсе кузовов ЗИЛ-118 вместе с другими отечественными автобусами присудили серебряную медаль Французской федерации кузовостроения. Всего же наша машина увезла на родину 12 призов, это не удавалось ни одному отечественному автомобилю ни до, ни после «Юности».
Машиной начинают интересоваться западные дилеры и туристические операторы. Однако, в наличии у заводчан лишь 7 машин и туманное будущее: решение о массовом производстве автомобиля на высшем уровне все ещё не принято.
Некоторое оживление в ситуацию внес деловой визит в СССР в конце 1960-х годов автомобильного короля Форда Генри II, внука основателя компании. Вместе с другими на переговорах рассматривались вопросы о продаже лицензии на производство ЗИЛ-118 под маркой Ford либо даже о совместном выпуске машины. Мэтр американского автопрома по достоинству оценил сбытовые возможности «Юности». Вообще Генри-младшего так очаровал автобус, что он отказался от предоставленного в его распоряжение ЗИЛ-114, объяснив это так: «Пусть лимузином пользуется моя дочь, а я буду ездить на «Юности», которая нисколько не хуже». Таким образом, отечественная промышленность могла взять своеобразный реванш за некогда построенный в СССР компанией Ford Горьковский автозавод. Однако переговоры окончились безрезультатно, и Г. Форд уехал из Советского Союза разочарованный. Как искушенный автостроитель и один из крупных «акул капитализма», он отлично понимал, какую возможную прибыль упустила его компания. Возможно, причиной провала сделки стало то обстоятельство, что на ЗИЛе все еще лелеяли надежду организовать серийное производство автобуса своими силами и поставлять его в другие страны через «Автоэкспорт». Не исключено, что использовавшиеся в конструкции автобуса узлы и агрегаты, унифицированные с такими же у правительственных лимузинов, переводили проблему из экономической плоскости в политическую.
В 1971 году машину модернизируют и присваивают индекс 118К. О массовом производстве устаревающей машины уже никто и не вспоминает, несколько лет её не собирают вообще, а с 1980 года завод получает госзаказ в размере 6 машин в год.
В 1993 году под индексом ЗиЛ-3207 выпускается самая большая партия автобусов в количестве 12 штук.
В 1994 году машина получает уродливую оптику от ВАЗ-2105/07 и пластмассовую решетку радиатора. На этом история автобуса заканчивается. Всего с 1961 пр 1994 год построили 93 экземпляра машины...
"Юность" была уникальным явлением в советском автопроме: самобытная, комфортабельная машина вызывавшая интерес у признанных мировых автоделов и иностранных бизнесменов от туризма , могла бы принести реальную прибыль своей стране и стать незаменимым автомобилем народном хозяйстве СССР.

[Ганнибал]

[Lex]

Китайцы рулят!!! ))))))

[серж]

Театрально-танцевальная группа «Motionhouse» на пляже Прадо в Марселе лихо отплясывает вместе с тремя экскаваторами JCB

[серж]

В 2011 году фирма Laservision ,которая находится в Австралии разработала довольно интересную систему под названием -Softstop – это когда изображение нужного дорожного знака посредством лазерной установки проецируется на водяной экран,грубо говоря это своего рода дорожный знак,предупреждающий водителей большегрузов о вьезде в автомобильный тоннель .Когда датчики системы Softstop на въезде в тоннель распознают неприемлемые габариты движущегося автомобиля, то тут же автоматически срабатывает искомый лазерно-водяной знак.

[Lex]

Отличная инновация!

[mitia]

для наших лучше сразу стену из кирпича проецировать