Хаммер H3 V8 Эволюция1-торсионы, 35-е колёса, лебёдка
Добавлено: 29 июн 2009 10:43
Хаммер H3 V8 – Эволюция-1 – торсионы, 35-е колёса, лебёдка.
Как и обещал, рассказываю о настройке машины для бездорожья.
Машину купил в Челябинске до дома проехал 340 км, использовав пол-бака 92-го.
Мотор работает как любая американская восьмерка – обороты от холостых до 2 тыс. Для интересующихся расходом топлива на автомате и большом американском моторе излагаю режим работы – разгон в течение нескольких секунд, потом резко сбрасываем газ – коробка перепрыгивает на 4-ю передачу (0,7) , а дальше, лениво перебирая поршнями, легко поддерживаем набранную скорость. Расход топлива – 10-11 литров в час (а сколько проедешь – такой и удельный расход).
Результаты осмотра снизу (с кормы вперёд):
1. Сзади привинчен противоподкатный брус, как на грузовике. На нём смонтированы противотуманные фонари. Железяка очень крепкая. Понятно, что уменьшает угол съезда, но стоит выше уровня заднего моста – значит в колее якорить не должна. На 35-х колёсах возможно приблизится к углу съезда – тогда будет защищать дифференциал от наздов на камни задним ходом и бампер на крутом съезде. Сразу снимать не буду. Фонари там точно не нужны. Проводку к фонарям можно использовать для подключения компрессора для накачки колёс, который можно прикрутить под задним свесом.
2. Задний мост – монстр.
3. Рессоры под мостом и нижнее крепление амортизаторов – на бездорожье дикая помеха. Если те же рессоры переставить поверх моста подъём составит около 200мм. Нужны другие рессоры.
4. Бензобак висит ниже рамы, но защита хорошая.
5. Защита раздатки – фиговый лист, защиты коробки просто нет. Две поперечины на раме висят ниже лонжеронов. Однозначно делаем защиту по всему днищу.
6. Защита картера и переднего дифференциала – хлипкая и съедает 30-40мм клиренса. Пока пусть постоит. Передний дифференциал – такой же чугунный монстр, как и сзади. Доступ удобный и монтаж простой.
7. Полуоси выходят из чулок дифференциала под углом вверх. Должны стоять горизонтально, а лучше немного смотреть вниз. Регулируется легко.
8. Передний лист защиты из алюминия переходит в передний бампер. Когда погнем тогда и поменяем.
9. За передним бампером есть достаточно пространства для лебёдки, но пилить изнутри придётся.
10. Передний бампер легко снимается и весь из пластика, за исключением небольшого стального корыта, которое смотрит вперед между буксировочными петлями. Крылья тоже пластиковые. Это хорошо – нет лишнего веса. Для езды по кустам надо ставить впереди поперечную трубу (а её в любом случае надо ставить).
Общий вывод – конструкция очень прочная. Для экстремального туризма легко настраивается. Для соревнований скорее всего непригоден по весу и геометрии рамы.
Начинаем настройку.
1. Торсионы. Вывешиваем переднее колесо поднятием домкратом за раму. Крутим болт натяжения торсиона. Сделал 4 оборота. Оси слегка опустились вниз. Расстояние от верха арки до колеса – 190мм. Клиренс под противоподкатным брусом – 370мм, под задним дифференциалом -220мм, под рессорами – 210мм (!), под бензобаком – 290мм, под поперечинами рамы – 310мм, под передней защитой -260мм.
2. Колёса. Чтобы машину не слишком раскачивало на пухлых катках решил соблюсти пропорцию диск/резина = 50/50. Купил резину ProComp X Terrain 35x12,5R17. Диски под Тойоту Прадо с вылетом 30. Впереди поставил 30мм проставки. Конечно, без проставок с 0 вылетом надёжнее, но в нашей глухомани подходящих дисков не нашлось. Попадётся нормальный комплект дисков – переставлю. На дисках с вылетом >15 35-е колесо трётся о стабилизатор. И при любом вылете 35-е колесо трётся о брызговик. Передние брызговики надо переделать. Брызговик крепится пластмассовой клипсой, саморезом и болтом. Там где болт, есть пластмассовые наросты на брызговике и нижней части расширителя арки. Спилил и прижал брызговик и расширитель тем же болтом к арке через широкую шайбу. Клиренс под противоподкатным брусом – 430мм, под задним дифференциалом -270мм, под рессорами – 260мм, под бензобаком – 340мм, под поперечинами рамы – 360мм, под передней защитой -310мм. +50мм. Уже неплохо, но мало. Явно мешает гофра под передним дифференциалом. Заменю, при установке защиты. Дальнейшее увеличение клиренса только за счёт лифта, который сам напрашивается: перенос передних рычагов вниз и перенос заднего моста под рессоры. Пока не знаю буду делать или нет. Надо поездить, а там будет видно. Вход воздушного фильтра на высоте 1050мм.
3. Лебёдка. Тут пришлось повозиться. Лебёдку выбрал ComeUp 9000. У меня такая уже 6 лет работает на Блэйзере и ни разу не подвела. При этом у неё минимальные габариты среди аналогов по мощности. Снял бампер. Демонтировал пластмассовые конструкции перед радиатором. Всё замерил. Изготовил из швеллера железяку – платформу для лебёдки.
В лонжеронах рамы есть хорошие отверстия диаметром 16мм. Закрепил платформу подходящими болтами за эти дыры. Здесь главная нагрузка. Спереди просверлил дырки в которые будут входить болты крепления буксировочных петель. Эти болты будут фиксировать платформу по вертикали.
Сзади лебёдка упирается в поперечину перед радиатором. В этой поперечине удалил два куска металла из переднего слоя, а вертикальную опору переставил за поперечину. Сделал из картона шаблон переднего края лебёдки и нанёс рисунок на переднюю железяку бампера. Вырезал металл. Свинтил бампер и отрезал по кромке металла лишнюю пластмассу.
Устанавил клюз. Вырезал в бампере отверстие. Блок соленоидов установил за правым лонжероном. Он там заклинивается между бампером, лонжероном, нижней защитой и передней стенкой кузова. Розетку поставил в левую дыру воздухозаборника (ближе к водителю). Стальной трос поменял на синтетический.
Возможны и другие варианты установки. Самый простой – навесить лебёдку снаружи вместе с силовым бампером. Есть вариант замены переднего корыта бампера – там уменьшается угол въезда, и при наезде на препятствие долбишь лебедку. Но мы легких путей не ищем. Хотелось сохранить внешнюю геометрию и иметь минимальный прирост веса.
На очереди защита.
Магеллан (Михаил Буряков)
Как и обещал, рассказываю о настройке машины для бездорожья.
Машину купил в Челябинске до дома проехал 340 км, использовав пол-бака 92-го.
Мотор работает как любая американская восьмерка – обороты от холостых до 2 тыс. Для интересующихся расходом топлива на автомате и большом американском моторе излагаю режим работы – разгон в течение нескольких секунд, потом резко сбрасываем газ – коробка перепрыгивает на 4-ю передачу (0,7) , а дальше, лениво перебирая поршнями, легко поддерживаем набранную скорость. Расход топлива – 10-11 литров в час (а сколько проедешь – такой и удельный расход).
Результаты осмотра снизу (с кормы вперёд):
1. Сзади привинчен противоподкатный брус, как на грузовике. На нём смонтированы противотуманные фонари. Железяка очень крепкая. Понятно, что уменьшает угол съезда, но стоит выше уровня заднего моста – значит в колее якорить не должна. На 35-х колёсах возможно приблизится к углу съезда – тогда будет защищать дифференциал от наздов на камни задним ходом и бампер на крутом съезде. Сразу снимать не буду. Фонари там точно не нужны. Проводку к фонарям можно использовать для подключения компрессора для накачки колёс, который можно прикрутить под задним свесом.
2. Задний мост – монстр.
3. Рессоры под мостом и нижнее крепление амортизаторов – на бездорожье дикая помеха. Если те же рессоры переставить поверх моста подъём составит около 200мм. Нужны другие рессоры.
4. Бензобак висит ниже рамы, но защита хорошая.
5. Защита раздатки – фиговый лист, защиты коробки просто нет. Две поперечины на раме висят ниже лонжеронов. Однозначно делаем защиту по всему днищу.
6. Защита картера и переднего дифференциала – хлипкая и съедает 30-40мм клиренса. Пока пусть постоит. Передний дифференциал – такой же чугунный монстр, как и сзади. Доступ удобный и монтаж простой.
7. Полуоси выходят из чулок дифференциала под углом вверх. Должны стоять горизонтально, а лучше немного смотреть вниз. Регулируется легко.
8. Передний лист защиты из алюминия переходит в передний бампер. Когда погнем тогда и поменяем.
9. За передним бампером есть достаточно пространства для лебёдки, но пилить изнутри придётся.
10. Передний бампер легко снимается и весь из пластика, за исключением небольшого стального корыта, которое смотрит вперед между буксировочными петлями. Крылья тоже пластиковые. Это хорошо – нет лишнего веса. Для езды по кустам надо ставить впереди поперечную трубу (а её в любом случае надо ставить).
Общий вывод – конструкция очень прочная. Для экстремального туризма легко настраивается. Для соревнований скорее всего непригоден по весу и геометрии рамы.
Начинаем настройку.
1. Торсионы. Вывешиваем переднее колесо поднятием домкратом за раму. Крутим болт натяжения торсиона. Сделал 4 оборота. Оси слегка опустились вниз. Расстояние от верха арки до колеса – 190мм. Клиренс под противоподкатным брусом – 370мм, под задним дифференциалом -220мм, под рессорами – 210мм (!), под бензобаком – 290мм, под поперечинами рамы – 310мм, под передней защитой -260мм.
2. Колёса. Чтобы машину не слишком раскачивало на пухлых катках решил соблюсти пропорцию диск/резина = 50/50. Купил резину ProComp X Terrain 35x12,5R17. Диски под Тойоту Прадо с вылетом 30. Впереди поставил 30мм проставки. Конечно, без проставок с 0 вылетом надёжнее, но в нашей глухомани подходящих дисков не нашлось. Попадётся нормальный комплект дисков – переставлю. На дисках с вылетом >15 35-е колесо трётся о стабилизатор. И при любом вылете 35-е колесо трётся о брызговик. Передние брызговики надо переделать. Брызговик крепится пластмассовой клипсой, саморезом и болтом. Там где болт, есть пластмассовые наросты на брызговике и нижней части расширителя арки. Спилил и прижал брызговик и расширитель тем же болтом к арке через широкую шайбу. Клиренс под противоподкатным брусом – 430мм, под задним дифференциалом -270мм, под рессорами – 260мм, под бензобаком – 340мм, под поперечинами рамы – 360мм, под передней защитой -310мм. +50мм. Уже неплохо, но мало. Явно мешает гофра под передним дифференциалом. Заменю, при установке защиты. Дальнейшее увеличение клиренса только за счёт лифта, который сам напрашивается: перенос передних рычагов вниз и перенос заднего моста под рессоры. Пока не знаю буду делать или нет. Надо поездить, а там будет видно. Вход воздушного фильтра на высоте 1050мм.
3. Лебёдка. Тут пришлось повозиться. Лебёдку выбрал ComeUp 9000. У меня такая уже 6 лет работает на Блэйзере и ни разу не подвела. При этом у неё минимальные габариты среди аналогов по мощности. Снял бампер. Демонтировал пластмассовые конструкции перед радиатором. Всё замерил. Изготовил из швеллера железяку – платформу для лебёдки.
В лонжеронах рамы есть хорошие отверстия диаметром 16мм. Закрепил платформу подходящими болтами за эти дыры. Здесь главная нагрузка. Спереди просверлил дырки в которые будут входить болты крепления буксировочных петель. Эти болты будут фиксировать платформу по вертикали.
Сзади лебёдка упирается в поперечину перед радиатором. В этой поперечине удалил два куска металла из переднего слоя, а вертикальную опору переставил за поперечину. Сделал из картона шаблон переднего края лебёдки и нанёс рисунок на переднюю железяку бампера. Вырезал металл. Свинтил бампер и отрезал по кромке металла лишнюю пластмассу.
Устанавил клюз. Вырезал в бампере отверстие. Блок соленоидов установил за правым лонжероном. Он там заклинивается между бампером, лонжероном, нижней защитой и передней стенкой кузова. Розетку поставил в левую дыру воздухозаборника (ближе к водителю). Стальной трос поменял на синтетический.
Возможны и другие варианты установки. Самый простой – навесить лебёдку снаружи вместе с силовым бампером. Есть вариант замены переднего корыта бампера – там уменьшается угол въезда, и при наезде на препятствие долбишь лебедку. Но мы легких путей не ищем. Хотелось сохранить внешнюю геометрию и иметь минимальный прирост веса.
На очереди защита.
Магеллан (Михаил Буряков)
Внизу,под рамкой где ты пишешь сообщение,есть надпись "добавить вложения",нажимаешь на эту надпись,ну а дальше все по порядку.
мастер на все руки. РЕСПЕКТ!!! 
